HISTORIE A SOUČASNOST

 

Úvodní ohlédnutí, historie, vývoj, vývoz, prodej a současnost.
(převzato od našich Velorex kolegů a mírně upraveno)

 

  • Úvodní ohlédnutí:

     Historie tříkolových vozidel je velice pestrá a obsáhlá a jejich vývoj byl zpočátku inspirován poměrnou jednoduchostí, menší technologickou náročností a také tím, že nebylo zřejmé zda pro další vývoj motorových vozidel bude stěžejní koncepce tří či čtyř kol.

     Koncepce tříkolky, jako motorového vozidla nižší kategorie, které by vyplnilo určitou mezeru mezi motocykly a automobily se objevuje ve dvacátých letech a vyjma vyjímečné výroby tříkolek MORGAN s motorem JAP, které nebyly určeny široké motoristické veřejnosti, podléhá vývoj této kategorie následujícím požadavkům: lepší komfort cestování nežli u motocyklu, levný provoz, nenáročná údržba, nižší pořizovací náklady a v neposlední řadě nižší daňové zatížení. Uvedená kriteria vystoupila do popředí zejména v době mezi dvěma světovými válkami v Německu v důsledku hospodářského a politického vývoje, který vedl ke snížené kupní síle obyvatelstva a nedostatku surovin. Vedle hojného počtu nákladních tříkolek ( TEMPO) se objevila řada osobních typů např. THEIS, MOPS, HERCULES, FRAMO a také TATRA a WALTER.

     Také po druhé světové válce z již uvedených důvodů nastává rozmach malých vozítek v Německu BMW, ZUNDAPP, MESSERSCHMIDT atd. V poválečném Československu též sílila potřeba motorizace obyvatelstva, ovšem vše naráželo jednak na nedostatek motorových vozidel jako takových jednak na předem danou koncepci motorizace ze strany státu. Tak se druhá polovina čtyřicátých let a léta padesátá stávají obdobím výrazného vývoje amatérských a malosériových konstrukcí KREIBICH, TRIGA Tripolino, JAB apod. Konstrukce vlastních vozidel byla mnohdy mnohem dostupnější, nežli čekání na drahý automobil na příděl.

     Na závěr úvodu je třeba poznamenat, že veškerá sériová produkce vozítek OSKAR/VELOREX se uskutečnila v době rozmachu socialistického hospodářství, kdy neplatily obecné a logické, trhem ovlivnitelné vazby mezi výrobou a spotřebou. Aby byla zachována plynulost výroby, bylo mnohdy nutné použít součástky, které zrovna byly k sehnání a od obecného typu se mohly lišit provedením, rozměry i barvou. Změny prováděné z hlediska zlepšení vlastností vozítek podložené vývojem byly nejprve zkoušeny za výroby, a pokud bylo rozhodnuto o jejich aplikaci do série, stávalo se, že nabíhaly postupně. Tak byla např. u sérií OSKAR 54 montována kola ČZ 150 i JAWA 250 rozměru 19, vedle stříbrných ráfků se montovaly též hliníkové či lakované na hnědo či barvou motocyklu, ke kterému byla původně určena, i změny karoserie z vyšší na nižší a výroba dlouhé střechy nabíhala postupně a termíny těchto změn je třeba brát jako údaj orientační. Podobné změny na svařovaném rámu mohly být i důsledkem práce svářečů kus od kusu - rámy svařovaly převážně ženy. To samé se týká též provedení světel - malé / velké/ asymetrické apod.

 

  • Historie:

     V roce 1938 František Sránský, nar. 1914, začal provozovat živnost spolu s učněm - svým bratrem Mojmírem Stránským nar. 1924, v Parníku u České Třebové pod firmou MOTO-VELO-sport, opravna jízdních kol . Prováděli opravy bicyklů a již od roku 1936, inspirováni tříkolkami Morgan, přemýšleli o koncepci levného vozítka, které by právě zaplnilo mezeru mezi motocykly a automobily, vozítko lidové , pro mladé a méně majetné motoristy, které by mělo perspektivu většího rozšíření.

     V roce 1943 bratři Stránští postavili první zkušební tříkolku, jejímž základem byla trubková konstrukce potažená tenkým duralovým plechem, mechanické části pocházely z bicyklu. Tak vznikla první “ kára na ose” OSKAR . V té době byla nouze o jakákoli vozidla a zájem okolí je přiměl k tomu, aby tříkolku zdokonalovali. Mechanické části a kola pocházející z jízdních kol byly značně poddimenzovány a tak je postupem doby nahradili součástkami z motocyklů. Zkoušeli také různé typy motorů.

     V roce 1945 si pronajali krámek s dílnou u silnice v České Třebové a vyrobili první sérii tříkolek OSKAR , jejichž trubkový rám s ohledem na praktičnost, lehkost a bezhlučnost již potahovali koženkou, když ponejprv bylo použito monterkové plátno,. 3 kusy poháněl motor ČZ 150 cm3, 3 kusy motor PAL 300 cm3 s přídavnou rychlostní skříní a vlastním chlazením ( původně stacionérní dvoutakt o výkonu 6 koní - motor pro hospodářské účely) a 6 kusů bylo osazeno motorem JAWA 250 cm3 .

     Po dalším zdokonalování začali uvažovat o sériové výrobě ovšem té doba nebyla nakloněna. Řada automobilek v Československu se rušila a motocykly měly být produkovány pouze továrnami JAWA a ČZ, automobilová výroba byla soustřeďována do Mladé Boleslavi a Kopřivnice. Tehdy prosadili koncepci tříkolky, jako levného dopravního prostředku pro invalidy. Výhodou bylo nulové daňové zatížení, kdy cena tříkolky se pohybovala na trhu v relaci 1/4 ceny motocyklu.

     9.července 1950 se v Praze - Bráníku konala 1 soutěž vozítek a scooterů, které se zúčastnili i bratři Stránští. František s OSKAREM s motorem JAWA 250 cm3 - startovní číslo 21, Mojmír s OSKAREM s motorem DKW 350 cm3 startovní číslo 34. Oba stroje měly jedno kolo vzadu zavěšené na výkyvné vidlici, svařované z trubek, která se opírala o vinutou pružinu po pravé straně vidlice. Rám byl trubkový svařovaný, potažený nepromokavým plátnem. Přední kola byla nezávisle odpérována a zavěšena na vlečených výkyvných ramenech opatřených třecími tlumiči. Závěs těchto ramen se otáčel kolem svislého čepu - obrácený závěs OPEL. Řízení bylo tlumeno tlumiči a opatřeno hřebenem. Františkův OSKAR měl zadní kolo ČZ a čepy závěsu předních ramen otočeny směrem ven, Mojmírova tříkolka měla původní převod na zadní kolo DKW s výsuvnou osou a čepy předních závěsů otočeny dovnitř. Motor DKW byl opatřen po pravé straně automobilovým dynamem s chladicím ventilátorem. Soutěže se zúčastnilo 29 vozítek vesměs vlastní výroby. Na náročné trati Mojmír dosáhl rychlosti přes 85 km/h a získal čestné uznání. Obě tříkolky pak byly velice kladně hodnoceny pro své dílenské zpracování, ochraně proti nepohodě a schopnosti jízdy na dlouhé vzdálenosti.

     František byl zastáncem koncepce s motorem o obsahu 250 cm3 - jednoválec a obával se, že při použití motoru vyššího obsahu by mohlo dojít k jeho přehřátí, Mojmír naopak prosazoval motor o obsahu 350 cm3- dvouválec, pro jeho vyšší výkon a menší vibrace. Bratři Stránští také v této době zkouší montovat dlouhou střechu, díky které je možné přepravovat nejen zavazadla uvnitř, místo na nosiči vně , ale také děti. Byl zkoušen i motor o vyšším obsahu a to z kořistního německého tančíku TIGER - dvoutaktní 600 cm3. Pro svou provozní náročnost se neosvědčil a prototyp byl používán jako valník s pontonovou karoserií.

     V roce 1950 došlo z rozhodnutí státních orgánů k začlenění dílny bratří Stránských do organizace VELO výrobní družstvo Hradec Králové,o dva roky později přejmenované na Velorex výrobní družstvo Hradec Králové. V menší sérii jsou vyráběny tříkolky OSKAR s motorem JAWA 250 cm3. Pro zvyšující se poptávku po tříkolkách OSKAR a pro nedostačující výrobní prostory provozovny v Parníku se vedení družstva VELO rozhodlo v roce 1951 přemístit výrobu do nově získaného objektu bývalé výrobny kuchyňského nábytku v Solnici v Orlických horách. Sem také přechází bratři Stránští spolu se svými šesti zaměstnanci. V tomto roce bylo vyrobeno 120 tříkolek OSKAR 54 , v roce 1952 již 180. V roce 1952 došlo ke změně přední části tříkolky na nižší . V roce 1954 osmdesát zaměstnanců produkuje až 40 tříkolek měsíčně.

     Rok 1954 přinesl řadu nových událostí. 21.1. havaroval František Stránský na zkušebním typu tříkolky na zledovatělé cestě a následně na těžké poranění hlavy umírá. Došlo ke změně konstrukce zadní i předních kývaček, začala se sériově montovat dlouhá - splývavá střecha a začal se montovat jednoduchý mechanický přepínač zpětného chodu. V roce 1955 začaly postupně kola 19 ČZ s tzv. půlbubny nahrazovat kola 16 JAWA. Mojmír Stránský odmítl vstoupit do KSČ a byl donucen z družstva v Solnici odejít. Již v této době se omezeně montovaly motory JAWA 350 cm3. Následující rok došlo ke změně názvu tříkolky z OSKAR 54 na Velorex - Oskar a později Velorex. První změna názvu přišla v souvislosti s ukončením montáže 19 kol ČZ a tříkolky nesly označení typ 16. Po Mojmíru Stránském se vedoucím výroby stává Jaroslav Ehl ze Solnice, v roce 1961 jej nahrazuje Karel Píč a později Josef Kosek z Rychnova nad Kněžnou. V roce 1959 závod v Solnici produkoval rekordních 120 tříkolek měsíčně.

     V roce 1961 byla dokončena výstavba nového závodu v Rychnově nad Kněžnou. Část výroby ze Solnice přechází tam, V Solnici zůstává jen kompletování a montáž vozítek včetně zavedené sedlářské dílny.

     V roce 1963 dochází k zásadní změně ve výrobním programu Solnického závodu. Od ledna 1963 je zahájena výroba typu 16 s motorem ČZ 175 a od června výroba typu 16 s motorem JAWA 350 typ 572 . Oba tyto typy jsou již vybaveny dynamostarterem. V roce 1963 také končí výroba typu 16 s motorem JAWA 250. Motor o výkonu 8,5 koně sice teoreticky i prakticky splňoval požadavky kladené na invalidní vozidlo, kdy předchozí typ 16/250 byl při invalidních úpravách upravován na maximální rychlost 30 km/h, tehdejším podmínkám na našich silnicích z hlediska rychlosti a plynulosti však již nestačil. Typ 16/350 pak byl zásadněji modernizován v roce 1968, kdy začal být osazován motorem 572-03, u něhož byl změněn odlitek pravého karteru a montován dynamospouštěč bez příruby rovnou do bloku, ovládání spojky bylo hydraulické. Za tím účelem bylo upraveno též usazení motoru v silentblocích z hlediska podélné osy.

     V roce 1970 pak uvedený typ začal být vybavován dvouramenným volantem a s ohledem na měkkost materiálu zadní kyvné vidlice, která se po celou dobu výroby kroutila byl vedle jednoho hydraulického tlumiče vlevo montován i druhý vpravo. V listopadu 1971 byla výroba tříkolových vozítek ukončena a v prosinci proběhl náběh výroby nového již čtyřkolového vozítka pro invalidy typ 435-0 s motorem JAWA 350 typ 572 - 04, do konce roku 1971 bylo vyrobeno 50 kusů. Koncepčně měl typ 435 nahradit tříkolové typy, nicméně proslulosti tříkolek nedosáhl. Výroba nebyla volena šťastně, jednak proto že zasáhla do doby velkého rozmachu automobilového průmyslu v ČSSR, s tímto typem se Solničtí ocitli v jiné kategorii vozidel, kde nemohli konkurovat takovým typům jako byl např. Trabant, jednak proto, že nebyla řádně konstrukčně připravena. V průběhu výroby docházelo stále k různým úpravám, které byly důsledkem častých závad a konstrukčních chyb. Pro tyto nedostatky bylo družstvo nuceno výrobu tohoto typu v roce 1973 ukončit. Typu 435-0 bylo vyrobeno pouze 1380 kusů. Výrobu dopravních prostředků v Solnici pak nemohla zachránit ani několikakusová serie typu 435-D s laminátovou karoserií podobnou Fiatu 500 a nákladní modifikace opatřené plechovou nákladní korbou z rikši ČZ a motorem JAWA 350. Tím roku 1973 definitivně končí výroba slavných Velorexů.

     V Solnici byly nadále vyráběny náhradní díly pro všechny typy vyrobených vozítek,zachován specializovaný servis vozítek, výroba palet PGE pro Strojobal na export do SSSR, výroba stojanů pod poštovní schránky a výroba podnoží pod nábytek. V průběhu roku 1974 byla zahájena nová výroba olejových elektrických radiátorů JAWA ELOR jako nosný program. Od roku 1975 veškerá výroba v solnickém závodě končí a je přestěhována do závodu Rychnov nad Kněžnou. Zůstávají zde pouze sklady náhradních dílů na vozítka a náhradní díly na sidecary.

     Ve druhé polovině osmdesátých let projevila Indie zájem o koupi licence na výrobu tříkolek. V Solnici ještě měli dokumentaci, nicméně výrobní přípravky již byly zlikvidovány, takže k dohodě nemohlo dojít.

     V devadesátých letech dochází k vyčlenění solnického závodu z hradeckého družstva Velorex. Dnes pod názvem ASV Solnice v.d. je provozována autoopravna, STK, šití potahů na dříve vyráběná vozítka a program subdodávek pro Škoda auto a.s. Mladá Boleslav.

 

  • Vývoj:

     Při sériové výrobě tříkolových vozítek Velorex byl prováděn vývoj čtyřkolového vozítka. V Solnici navázali na vývoj Mojmíra Stránského. Již v roce 1960 byl vyvinut typ který byl z laminátu a střecha byla plátěná. Konstrukci navrhl p. Chamrád- pracovník AZNP Kvasiny a na vývojovém typu pracoval p.Kábrt, Přibyl a Neuman. prototyp byl zhotoven na závodě v Novém Hrádku ve “Šmalcovně”, bývalé tkalcovně bratří Lepšů. Tento typ byl pak úspěšně prezentován i na Brněnském strojírenském veletrhu v roce 1960, byly vytištěny prospekty a připravena sériová výroba, s ohledem na stálou poptávku tříkolek v zahraničí a na záporné stanovisko ministerstva dopravy však bylo vyrobeno pouhých 10 kusů. Tomuto typu předcházel čtyřkolový vozík s bezpadkovou přídí a motorem ve stupňovité zádi. Tento prototyp byl smontován v závodě Nový Hrádek, karoserii dodali pracovníci z Kvasin. Vývoj pak pokračoval v roce 1963 výrobou pěti kusů prototypů s celolaminátovou karoserií se zdvojeným zadním kolem při zachování koncepce tříkolového vozidla a téhož typu koncepce čtyřkolky které byly výsledkem práce konstruktéra Mojmíra Stránského. Další návrhy zůstaly pouze na papíře kreslicích stolů.

     Ani po odchodu ze Solnice Mojmír Stránský nezahálel. V roce 1955 vynalezl ruční řízení aut pro invalidy, které bylo patentováno, o rok později spatřilo světlo světa řízení aut pro jednoruké a v rámci vývoje a výroby doplňkové dopravní techniky vynalezl paprsková kola na tříkolku Velorex rozměru 16. Kola rozměru 12 montovaná později na skútry ČZ, vozíky , laminátové prototypy a čtyřkolku 435-0, jsou zmenšenou variantou tohoto patentu. V roce 1960 bylo v České Třebové založeno družstvo Orlík. Pracovníci tohoto družstva se zabývali výrobou kompresorů a u této také zůstali, ovšem původně si chtěli vydělat na výrobu tříkolek Orlík a se závodem v Solnici pokračovat ve vývoji a racionalizaci výroby karoserie z plastů.

     V roce 1968 začal Mojmír Stránský pracovat jako dělník - mechanik ve Strojtexu v České Třebové a soukromě začal se zpracováváním plastických hmot pro motorová vozidla, výsledkem této činnosti byla např. laminátová kapotáž na motocykly používaná později i na služebních strojích VB.

     V roce 1995 Mojmír Stránský přestěhoval svou dílnu do malé vodní elektrárny v Dolní Lhotě u Blanska a začal s vývojem a stavbou prototypu tříkolového vozidla stejné koncepce se kterou původně s bratrem začínali - jednoduché tříkolové vozidlo trubkové konstrukce pro městský provoz, potažené koženkou z PVC, určené pro mladé motoristy, poskytující více jízdního komfortu nežli motocykl. Rodí se tak nová kategorie tzv. MOTOJEEP.

     Ani vně výrobního závodu však nebyla nouze o vývoj stávajících typů. Pomineme -li stovky amatérských úprav karoserií i mechanických dílů v rámci poznatků s každodenního používání a vývoje motorismu obecně samotnými uživateli vozítek, jejichž obsahem byly jednak změny motoru jak úpravou tak výměnou za modernější typy stejného obsahu včetně změny koncepce chlazení na kapalinové, změny kol,světlé výšky , odpružení atd. jednak změny karoserie např. amatérský schválený prototyp HUGO u něhož byla trubková konstrukce potažena duralovým plechem , motor JAWA 350 opatřen chlazením z Trabantu a startérem z Fiatu 600.

     Samostatnou kapitolou jsou pak prototypy Františka Honce z Bakova nad Jizerou, vyrobené na šasi z tříkolek Velorex. Pan Honc jako maketář v AZNP Mladá Boleslav vždy toužil mít vozidlo, kterému by dal vzhled podle své fantazie. Motocykl neposkytoval dostatek pohodlí k cestování a auto bylo příliš vzdáleno jeho tehdejším možnostem. Proto zvolil tříkolku, nicméně její vzhled považoval za zastaralý. V roce 1969 vyrobil na šasi z Velorexu 16/250 laminátovou karoserii a celek nazval HOBA 1, na zakázku pak vyrobil totožný prototyp opatřený motorem JAWA 350. V roce 1974 vyrobil prototyp HOBA 2 , který měl laminátovou karoserii z jednoho kusu na podvozku OSKAR 19/250, vzhledově připomínající Škodu 110 R . Vozítko však při pohotovostní hmotnosti přesahující 300 kg poháněl původní motor o obsahu 250 cm3 a představoval v provozu značný handicap i když maximální rychlost vozítka byla díky příznivé aerodynamice 80 km/h. Do tohoto prototypu konstruktér Honc v roce 1984 namontoval motor JAWA 350 typ 633, chlazený nuceně elektrickým ventilátorem. Motor byl opatřen alternátorem a dosahoval rychlosti přes 100 km/h.

     Prototyp HOBA 2 nabídl také v Solnici do sériové výroby, avšak zde již byla výroba definitivně ukončena a na obnovení nebyl zájem.

 

  • Vývoz:

     Výrobní družstvo Velorex cca 1/2 produkce tříkolek vyvezlo prostřednictvím PZO Motokov do Maďarska, Polska , Bulharska a NDR. Celkem bylo vyvezeno 7540 kusů, tj. neuvěřitelných 49,2 % produkce

 

  • Prodej:

     Prodej vozítek z produkce v.d. Velorex nebyl vůbec jednoduchý a běžný občan si o nich mohl nechat jenom zdát.

     S ohledem na kapacity výroby, díky nimž po celou dobu výroby tříkolek poptávka převyšovala několikanásobně nabídku, byly tříkolky jako invalidní vozidla pouze na přímý odběr na základě žádosti o které rozhodovala komise při Ústředním Výboru Českého svazu tělesně postižených. Při vyřizování žádosti se přihlíželo ke stupni invalidity, ale i k sociálním poměrům žadatele, délce jeho členství v organizaci invalidů , k tomu jak bude vozítko využito apod.

     Vozítko bylo možno přidělit pouze členům svazu invalidů s vážnými poruchami nosného a hybného aparátu či pohybového ústrojí nebo s chronickou chorobou, způsobující těžkou poruchu hybnosti. Po přidělení vozítka bylo možné žádat opětovně o nové až po uplynutí čtyřech let. Vozítko muselo sloužit výhradně tomu, komu bylo přiděleno a jen výjímečně je mohl získat i člen svazu invalidů, který nesplňoval uvedená kriteria, ale pečoval o nezletilé invalidní dítě ve společné domácnosti.

     Při kladném vyřízení žádosti byl žadatel zařazen do pořadníku dodávek a závodem v Solnici pak osobně vyzván k závaznému odběru vozítka v Solnici v určený den a hodinové rozpětí .

     V roce 1951 byla stanovena cena typu OSKAR 54 na 60.000,-Kčs s tím, že organizace invalidů přispěla podle situace žadatele 8.380 - 6.489,-Kčs. Na zbývající částku bylo možno žádat uvolnění z vázaných vkladů.

     V roce 1971 byla stanovena cena typu 435-0 na 19.000,-Kčs, při invalidních úpravách si žadatel musel 700,-Kčs připlatit. Stát poskytoval příspěvek na zakoupení vozítka a na zbytek ceny bylo možné získat zvýhodněné půjčky s 3,5% úrokem.

     Řada vozítek Velorex byla přidělována také jako služební vozidla podnikům a organizacím a to jak dříve uvedené typy, tak i speciální nákladní provedení 16/250 valník a 16/350 valník.

 

  • Současný stav:

     Celkově bylo vyrobeno asi 16.680 kusů  tříkolových vozítek Oskar a Velorex. Z počtu tříkolek dodaných našim motoristům bylo ještě v červnu 1996 evidenčně provozováno 62,5%.

V současné době je v Centrálním registru motorových vozidel v ČR papírově evidovaných jednotlivých typů: 

   

OSKAR - evidováno 17 ks VELOREX OSKAR 54 - evidováno 43 ks


                                      

VELOREX 16/250 - evidováno 1053 ks VELOREX 16/175 - evidováno 348 ks


            

VELOREX 16/350 - evidováno 2234 ks VELOREX 435.0 - evidováno 260 ks


         

  Kolik z toho jich je skutečně funkčních a kolik zůstalo neodhlášených a už dávno je to jen nezajímavý šrot, to už se asi nikdy nedozvíme. Ale kolik techničáků by se z těchto čísel ještě dalo zachránit...!? Těžko spekulovat.

A kolik vozítek jednotlivých typů bylo vlastně vyrobeno? 

Oskar, Velorex Oskar 54, Velorex 16/250...............................vyrobeno    2.500 ks
Velorex 16/175........................................................................vyrobeno       800 ks
Velorex 16/350........................................................................vyrobeno  12.000 ks
Velorex 435.0..........................................................................vyrobeno    1.380 ks

 

  • Na závěr pár dobových snímků:

Detailní záběr na montáž, vpředu p.Alena Slezáková, vzadu její šéf p.Stodůlka. Stroj nemá tachometr, ruční brzda je vlevo, invalidní ovládání a elektriku taženou podél šasí vpravo. Snímek z prodeje vozu, zcela vlevo p.Hartman, který vozítka předával novým majitelům. Půlené boční okénko, klika bez kliky (jen kolečko), přední směrovky v rohu u dveří, chlazení pomocí žaber.
    
Výrobní linka Oskarů v České Třebové Dílna, kde to vše začalo První vozítko z roku 1943, potaženo tenkým duralovým plechem, kola z bicyklu, motor Manet s obsahem 90ccm. Vzadu p.Fr.Stránský
      
Druhá zkušební tříkolka z roku 1949, jeden z předchůdců Oskara. Františkův Oskar s motorem Jawa 250, s výkonem 9 koní, rychlost až 80 km/hod. První soutěž vozítek a scooterů v Praze na Štvanici v roce 1950.
   
Solnice v roce 1951 Solnice 1953, začátky sériové výroby. Zleva vpředu: P.Kozel, Fr.Stránský, Josef Jindra, M.Stránský a p.Hajn. Ostatní jsou řadoví pracovníci. Fizoletka z roku 1953 - první sériové tovární vozítko v Solnici pro účely režijních jízd. Reflektory a blatníky z ČZ 150, pneu vpředu 19" x 3,00 a vzadu 19" x 3,50, zadní kývačka přímá, střecha stahovací.
   
Jeden ze zkušebních vývojových prototipů, ve kterém vyzkoušeli kyvnou vidlici na přední závěsy kol
   
Jedna z automobilových soutěží v roce 1954. Přehlídka vozítek u dílny v České Třebové. Zlevy: Mojmírův Oskar, vedle Františkův, další patřil novináři z Prahy a poslední je Fizoletka.  Dokončování zadní části Oskara. Unikátní přední světla, třílistá vrtule, nádrž v zadní části.
  
V dílně si můžete všimnout staršího typu kapsy na dveřích, zvláštního koše a vzadu šicího stroje SINGER. Svařující ženy. Pan Drašar při svařování kostry tříkolky Velorex. Zajímavá je stolice, díky které dostávaly stroje jednotné šasí.
  
Ze Solnické dílny Snímek z poloviny 60.let, devatenáctky kola, přední směrovky nedaleko dveřní kliky, utopená nádrž. Bílé bovdeny přední brzdy, vedené bokem přední zástěry. Studie čtyřkolového Velorexe - neuskutečněná.
   
Laminátová modifikace tříkolky.